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二国間オフセット・クレジット制度等新メカニズム実現可能性調査(FS)結果データベース

調査名調査区分二国間オフセット・クレジット制度のJCM/BOCM実現可能性調査(FS)
調査名道路交通から大量高速輸送機関(MRT)へのモーダルシフトの促進
調査年度2012(平成24)年度
調査団体株式会社三菱総合研究所
調査協力機関丸紅株式会社、Transport Development and Strategy Institute a Vietnam(TDSI)、
東京海洋大学 兵藤教授
調査対象国・地域ベトナム(ハノイ、ホーチミン)、インドネシア(ジャカルタ)
対象技術分野交通
報告書

※MRV方法論(案)及び算定ツール(案)は、調査の結果として開発されたものであり、二国間オフセット・クレジット制度の下で適用することについて正式な承認が得られたものでも、将来承認が得られることを保証するものでもありません。

<調査成果としてのMRV方法論(案)>
参考PPT資料(PDF:666KB)
事業・活動の概要 バイク、自動車、バス等の道路交通機関に依存しているハノイ・ホーチミン、ジャカルタの2カ国3都市において、大量高速輸送システム(MRT)を導入し、モーダルシフトを促進することにより、それまでの道路交通機関によるGHG排出量を削減する。
MRV方法論適用の適格性条件
  • 大量旅客輸送機関(MRT、BRT等)を導入するプロジェクトであること
  • 当該輸送機関導入資金の一部又は全部に非民間外国資金を活用する(又は予定である)こと
リファレンスシナリオ及びバウンダリーの設定 リファレンスシナリオは、MRTが導入されず既存の交通機関の利用が継続される。ただし、保守的にpkm当たりの排出量及び端末区間に相当する区間における移動距離を小さく(95%信頼区間の下限値を)とり、かつ、既存交通機関の燃費が毎年1%ずつ改善すると想定した。
 また、バウンダリーには、@MRT区間(MRT乗車駅〜MRT降車駅)、A端末区間(出発地〜MRT乗車駅、MRT降車駅〜目的地)を含める。
算定方法オプション下記2つの算定方法オプションがある。
オプション
CO2排出原単位 (リファレンスシナリオ)
端末区間
    @
デフォルト値デフォルト値
    A
MRT運行開始後アンケートMRT運行開始後アンケート

@:MRT駅間乗車人数及び電力消費のみモニタリングを要する、モニタリングが簡易なオプション。ただし、排出削減量はAと比して小さい。
A:正確に排出削減量を算定するオプション。MRT運行開始後のアンケート調査が要されるためモニタリング負荷は高いが、排出削減量も多くなる。
デフォルト値の設定設定した各デフォルト値/事業固有値、及び設定根拠を下表に示す。
デフォルト値/事業固有値
設定パラメータ
設定根拠
デフォルト値燃料jのCO2排出係数IPCC Guideline 2006等の公表値より設定
デフォルト値燃費改善係数燃費は様々な要因で増減するが、車両技術面では改善が進むため技術改善に絞った設定とした。
デフォルト値系統電力CO2排出係数政府公表値より設定(送電端)
デフォルト値送配電ロスWorld bankデータより設定
事業固有値MRTが無かった場合にMRT乗客が利用していたであろう交通機関のCO2原単位(リファレンス)煤i交通機関iの移動距離÷燃料jを使用する交通機関iの燃費÷交通機関iの乗車人数×燃料jのCO2排出係数)÷煤i交通機関iの移動距離)
事業固有値駅間距離帯xの誘発率MRT沿線住民のMRTへ乗車するトリップ(転換トリップ+誘発トリップ)に占める、誘発トリップの割合
事業固有値端末区間において利用する交通機関のCO2原単位(プロジェクト)煤i端末区間の移動距離÷燃料jを使用する交通機関iの燃費÷交通機関iの乗車人数×燃料jのCO2排出係数)÷煤i端末区間の移動距離)
事業固有値m駅⇔n駅間距離[km]MRT 1号線、2号線の路線計画
事業固有値駅間距離帯xの乗客の端末区間における駅間距離に対する補正係数(リファレンス)[−]MRT沿線住民の日常的なトリップのうち、MRT転換前のトリップにおける仮想的な端末区間(MRT転換前トリップ距離と駅間距離の差)と駅間距離との比
事業固有値駅間距離帯xの乗客の端末区間における駅間距離に対する補正係数(プロジェクト)[−] MRT沿線住民の日常的なトリップのうち、MRT転換後のトリップにおける端末区間と駅間距離との比
モニタリング手法算定方法オプション@におけるモニタリング項目の、方法・頻度は以下の通り。
情報・データ
モニタリング方法
モニタリング頻度
m駅⇔n駅間の乗車人数[人/年] ICカードの記録データ継続(集計:年1回以上)
料金収入、各駅乗降客数より推計継続(集計:年1回以上)
MRTによる電力消費量[MWh/年]電力購入伝票伝票取得毎(集計:年1回以上)

算定方法オプションAでは、オプション@に加え、以下の項目についてMRT運行開始後にMRT乗客に対して年1回アンケート調査を実施する。
  • リファレンスシナリオ(MRTが無かった場合)における移動距離
  • リファレンスシナリオ(MRTが無かった場合)における交通手段の燃費
  • リファレンスシナリオ(MRTが無かった場合)における交通手段の乗車人数
  • MRT利用時の出発地〜目的地までの移動距離
  • MRT利用時の端末区間の移動距離
  • MRT利用時の端末区間の交通手段の燃費
  • MRT利用時の端末区間の交通手段の乗車人数
GHG排出量及び削減量ハノイ1号線・2号線、ホーチミン1号線、及びジャカルタ南北線における排出削減量の算定結果は以下の通り。(単位:tCO2)
オプション
路線
リファレンス排出量
プロジェクト排出量
排出削減量
Op.1
ハノイ1号線
92,466
54,199
38,267
ハノイ2号線
69,434
27,855
41,579
ホーチミン1号線
144,669
55,990
88,678
ジャカルタ南北線
88,973
68,565
20,408
第三者検証の手法 オプション@における検証項目としては、1)各駅間距離(どの様な手法で測定した結果かを確認)、2)各駅間乗車人数(ICカードの信頼性の証明)、3)MRTによる電力消費(不要な消費分が含まれてないか)である。オプションAでは、オプション@に加え各乗客の情報をアンケート結果から入力するため、アンケート原票と入力された値の整合をサンプルチェックする必要がある。アンケート結果における異常値、アンケート手法等の問題点は、方法論確定段階で手法を明確にすれば、プロジェクト毎の個別の対応手法の検討は不要となる。
環境影響等 建設に伴う煤煙・騒音やMRT運行に伴う振動等の影響が出る可能性はあるが、道路交通機関の削減に伴う大気汚染物質の削減や持続可能な開発への寄与等も考慮すれば効果的な事業と考えられる。
資金計画 本事業対象4路線はいずれも全投資総額の8割程度が円借款により拠出される予定である。鉄道運営において収入源となる交通運賃については、JICA殿がベトナム3事業主体へ実施している技術協力において検討が行われている。
日本技術の導入可能性 本事業対象路線は本邦技術活用条件(STEP)での円借款供与が決定しているため、融資対象総額の30%以上が本邦資機材・役務とすることが定められており、製造技術や運営ノウハウに優位性のある鉄道車両, E&M(信号、通信、電化等)(特に自動化料金収受システム)への日本製品の導入が期待される。
ホスト国における持続可能な開発への寄与 対象3都市では公共交通機関が未発達であり、自動車交通への依存度が高く、また都市人口も急増しているため、大気汚染対策、渋滞の低減等の観点でMRTが持続可能な開発に寄与することが期待される。

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